Mitsubishi Lancer с пробегом: стоит ли покупать 1.6 на механике или 1.8 на вариаторе?

Старая гвардия: Lancer IX (2005–2007)

Девятое поколение — последний Lancer с классическим «ненавороченным» характером. Простая подвеска, мотор 1.6 с чугунным блоком, гидротрансформаторный автомат, который ходит десятилетиями. Именно на IX пришёлся пик популярности Lancer в России: доступная цена, неприхотливость и ремонтопригодность сделали его базой для таксопарков и семейных бюджетов.

Мотор 4G18 1.6: народный, но с нюансом

Главный мотор девятки — 1.6-литровый 4G18 (98 л.с.). Чугунный блок, 16 клапанов, SOHC, ремень ГРМ. Мотор неприхотлив к топливу — ест АИ-92, масло — 3.3 литра 5W-30. Привод ГРМ ремённый — замена каждые 90 тысяч, при обрыве клапаны гнёт. Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов регулировка клапанов нужна каждые 15 тысяч.

Главная боль — масложор после 150 000 км. Причина — залегание поршневых колец из-за неудачной конструкции системы охлаждения. Мотор склонен к перегреву, коксует кольца. Расход масла может доходить до 1 литра на 1 000 км. Решение — раскоксовка (BG109, Лавр) на ранней стадии или замена колец на поздней. После замены колец, маслосъёмных колпачков и вкладышей мотор снова ходит нормально. Реальный ресурс 4G18 — 250–300 тысяч километров при нормальном обслуживании.

Классический автомат 4-ступенчатый: практически неубиваемый. Менять масло раз в 60–80 тысяч — и коробка ходит 300+ тысяч без проблем. Гидротрансформатор терпит буксировку прицепов и агрессивный старт. Это одна из причин, почему Lancer IX до сих пор покупают: коробка не доставляет проблем.

Праворульный эксклюзив — Lancer Cedia. Версии с моторами GDI (прямой впрыск) и первыми вариаторами. GDI — капризный к топливу, форсунки дорогие, на вторичке их редко обслуживали. Вариаторы на Cedia первых лет — слабые. Если не готовы к постоянным вложениям в топливную систему и CVT — Cedia лучше обходить стороной. На российском рынке их осталось мало, и большинство — «уставшие».

Эпоха агрессивного дизайна: Lancer X (2007–2017)

Lancer десятого поколения — дизайнерский прорыв. Агрессивная оптика, огромная трапециевидная решётка радиатора, стиль «акула» — он выглядел как автомобиль из другого ценового сегмента. Продажи 2007–2008 годов взлетели моментально. Но за внешностью кроется разная техническая начинка — от проблемного 1.5 до отличных «World Engine» и проблемного вариатора Jatco.

Линейка двигателей

1.5 (4A91): самый массовый и самый проблемный. Цепной ГРМ, MIVEC, алюминиевый блок. Масложор начинается уже после 100 000 км. Причина — закоксовка поршневых колец. Дренажные отверстия в маслосъёмных кольцах забиваются нагаром, масло перестаёт отводиться. В запущенных случаях — проворот вкладышей. Ресурс до капремонта при плохом обслуживании — 80–90 тысяч. При хорошем (качественное масло, замена каждые 7–8 тысяч) — до 150 000. Цепь ГРМ ходит долго, натяжитель с храповиком. Вывод: 4A91 — мотор, требующий повышенного внимания к маслу. При покупке Lancer X 1.5 обязательна проверка компрессии и эндоскопия цилиндров.

1.8 (4B10) и 2.0 (4B11): оптимальный выбор. Мировые двигатели (World Engine) — совместная разработка Mitsubishi, Chrysler и Hyundai. Алюминиевый блок, цепной ГРМ, MIVEC на впуске и выпуске, гидрокомпенсаторы. 4B10 выдаёт 143 л.с., 4B11 — 150 л.с. Ресурс 300+ тысяч километров. Масложор минимальный при нормальном обслуживании. Цепь ходит 200–250 тысяч. Из типичного — термостат иногда клинит в открытом положении (мотор долго греется) и помпа может потечь после 100 тысяч. По отзывам владельцев на drive2.ru — моторы, на которых не экономят. Lancer X с 1.8 или 2.0 на механике — золотой стандарт по соотношению динамика/надёжность.

Трансмиссии X: вариатор — главный страх

Самое уязвимое место Lancer X — бесступенчатый вариатор Jatco. На дорестайлинговых машинах (2007–2010) стоял радиатор охлаждения CVT — его хватало. На рестайлинге (2011+) производитель заменил полноценный радиатор на теплообменник, и начались проблемы.

Перегрев — главный убийца CVT. В городе температура масла превышает 95°C, в пробках зашкаливает за 100°C. На панели загорается «Slow Down», машина переходит в аварийный режим. Постоянная работа на перегреве убивает ремень и конусы. Ресурс снижается вдвое. Штатный радиатор CVT расположен в нише переднего крыла — неудачное место. Он забивается грязью и реагентами, пластины разрушаются. Владельцы с форумов massa.ru и lancer-club.ru массово ставят дополнительный радиатор — от Nissan Juke (мощный, доступный) или от УАЗ (дешёвый). Рекомендуют также врезной термостат АКПП TO975 (от VAG) для поддержания оптимальной температуры.

Обслуживание CVT: замена масла каждые 40–50 тысяч (не 90!), аппаратная замена — 15–20 литров. Замена фильтров грубой и тонкой очистки. Обнуление счётчика старения масла в блоке управления. При перегреве и редкой замене — вой шкивов и ремня уже к 80–100 тысячам. Капиталка вариатора — 80–120 тысяч рублей, контрактный — от 40 тысяч.

Механика на Lancer X: на 1.5 — 5-ступенчатая, на 1.8 и 2.0 — 5-ступенчатая (W5M41). Надёжная, но есть тонкость: с 1.5 коробка «короткая» — на трассе 3000 об/мин на 110 км/ч. Выжимной подшипник может зашуметь после 100 тысяч. Автомат (гидротрансформаторный) ставился только на 2.0 и встречается редко.

Миф об Evolution

Кратко для тех, кто приходит и спрашивает: «А Evo есть?» Mitsubishi Lancer Evolution — совсем другой автомобиль. Двигатель 4G63T (2.0 турбо, чугун, 280–300+ л.с.), система полного привода S-AWC с активными дифференциалами, усиленная подвеска, кузов с расширенными арками. С обычным Lancer X у него общий только кузов — остальное уникально и стоит других денег.

Покупать Evo на последние деньги — финансовая ловушка. Турбина ходит 100–150 тысяч, замена — от 80 тысяч. S-AWC — сложная и дорогая система. Машины «езженые» — уставшие моторы, убитые коробки, пластик салона треснутый. При этом цены на живые Evo X — от 1 800 000 до 3 500 000 рублей. Хороший экземпляр — вложения на 200–400 тысяч после покупки, плохой — на капиталку мотора и трансмиссии.

Болячки и эксплуатация: на что смотреть при покупке

Кузов: металл тонкий — вмятины от веток и града появляются легко. ЛКП слабое — сколы на капоте и передней кромке крыши к 5–6 годам. Lancer X страдает коррозией задних арок (особенно если не было обработки арок антикором) и порогов — копить грязь между пластиком и металлом. IX-е держатся лучше, но днище смотреть обязательно — реагенты делают своё дело.

Салон: у X пластик жёсткий и скрипучий, особенно на морозе. Шумоизоляция практически отсутствует — на трассе шум шин и ветра слышны отчётливо. К 10 годам пластиковые клипсы дверей и панели начинают скрипеть. IX простой, но «сверчков» меньше — пластик толще и крепления жёстче.

Подвеска: простая, ремонт недорогой. Передние стойки McPherson, сзади — многорычажка на IX и полунезависимая балка на X. Ресурс амортизаторов — 80–100 тысяч, сайлентблоков — 100–120 тысяч. На X проблема с тормозными суппортами: стучат направляющие. Лечится заменой скоб и направляющих в сборе или ремкомплектом. Диски — штампы ТЗСК: лёгкие, дешёвые. Штатные колёса — R15 на 1.5 и R16 на 1.8/2.0.

Итоговый вердикт: плюсы и минусы

Оцените материал