Стоит ли брать легендарный Montero Sport? Реальный ресурс, расход топлива и проблемы модели

Линейка двигателей: бензин против дизеля

Бензиновые V6: легендарная классика

Главное, за что ценят Montero Sport в России, — атмосферные V6. Их ставили двух серий: чугунные 6G72/6G74 (1-е поколение) и более современный алюминиевый 6B31 (2–3-е поколения).

6G72 3.0 л (170–177 л.с.) — чугунный блок V6, ремень ГРМ, SOHC 24V, гидрокомпенсаторы, АИ-92. Ресурс — до 350–400 тысяч километров. Ремень ГРМ менять каждые 90 тысяч (на практике ходят до 120), при обрыве клапаны гнёт. Типичные болячки: масложор после 200 тысяч (кольца/колпачки), течь прокладки передней крышки (убивает ремень ГРМ), стук гидрокомпенсаторов ближе к 100 тысячам. Мотор ремонтопригодный: контрактный 6G72 стоит 40–60 тысяч, капиталка — 80–120.

6G74 3.5 л (~202 л.с.) — тот же чугунный V6, увеличенный объём. Встречается реже, на рынке СНГ — штучный товар. Мощнее, но вибронагруженнее, масложор наступает раньше. Запчасти дороже и реже. Если есть выбор между 3.0 и 3.5 — для Montero Sport оптимален 3.0, он надёжнее и дешевле в содержании.

6B31 3.0 л (209–222 л.с.) — ставился на 2-е поколение (2008–2016) и 3-е (2016+). Алюминиевый блок, цепной ГРМ (ресурс цепи 200+ тысяч), DOHC, MIVEC. Современнее, мощнее, легче. Но алюминий — перегрев критичен, капиталка дороже. Расход — те же 15–18 литров в городе. Цепь не требует замены каждые 90 тысяч, как ремень, но если растянется — ремонт около 60–80 тысяч.

6G75 3.8 л — популярный миф. Этот мотор ставился на полноразмерный Pajero, но не на Pajero/Montero Sport. Если продавец утверждает обратное — проверяйте VIN.

Расход бензина: 3.0 V6 в городе — 15–18 литров, на трассе — 11–13. 3.5 — плюс 2–3 литра сверху. Это не машина для экономии. Владельцы, которые жаловались на расход 20+ литров — обычно с неисправностями (лямбда, датчики, забитый катализатор).

Дизели: редко, но метко

Дизельные версии Montero Sport на российском рынке встречаются редко. Основной дизель — 4D56 2.5 л (136–178 л.с.), тот же, что на L200. Чугунный блок, ремень ГРМ + ремень балансирных валов, турбина. Ресурс — до 400–500 тысяч при должном обслуживании. На 3-м поколении (2016+) — 4N15 2.4 л (181 л.с.), алюминиевый, цепной, Common Rail. Дизель на Montero Sport — выбор для тех, кто ездит много и по бездорожью: тяга на низах выше, расход ниже (10–12 в городу против 15–18 у бензина). Но дизельные версии редки, цена на них выше, и при пробегах 150+ типичные дизельные болячки (форсунки, EGR, сажевый) уже дают о себе знать.

Трансмиссия и полный привод: Super Select

Super Select 4WD — главное техническое преимущество Mitsubishi, которое ставят выше, чем конкуренты от Toyota и Nissan. На Montero Sport стоит классическая версия с межосевым дифференциалом: четыре режима — 2H (задний привод), 4H (полный с открытым межосевым, можно ездить по асфальту), 4HLc (заблокированный межосевой), 4LLc (понижающая + блокировка).

Почему Super Select лучший: межосевой дифференциал позволяет ездить на полном приводе по сухому асфальту без напряжений в трансмиссии. На Hilux или Amarok включить полный привод на трассе нельзя — будет бить. На Montero Sport — пожалуйста. На зимней трассе, в снегопад, в дождь — едешь в 4H и забываешь про заносы. На бездорожье — 4HLc или 4LLc, машина лезет как трактор.

Нюансы: на рынке США встречались заднеприводные (2WD) версии Montero Sport — без Super Select, только задний мост. Их часто путают при покупке. Если кнопки переключения режимов нет — это американская упрощёнка. В России и Европе подавляющее большинство — полноприводные. Также на некоторые рынки (Ближний Восток) поставлялись версии AWD с постоянным полным приводом без понижающей — это уже не Super Select.

Мигающая зелёная панель Super Select. Знаменитая проблема: при включении 4H или 4HLc индикатор начинает мигать и режим не включается. Причина — датчики положения в раздаточной коробке закисают или выходят из строя. Лечится заменой датчиков (2–4 тысячи за штуку) или чисткой контактов. Если машина долго стояла без включения полного привода — перед покупкой обязательно проверьте все режимы.

Автомат: на Montero Sport ставят гидротрансформаторные АКПП — Aisin (на 1-м поколении) и Jatco (на 2–3-м). Ресурс — 300+ тысяч при замене масла каждые 60–80 тысяч. Коробки выносливые, терпят буксировку прицепов и тяжёлое бездорожье. Главное — следить за охлаждением: при активном офф-роуде радиатор АКПП может перегреваться. Решение — дополнительный радиатор.

Смена поколений: от утилитарности к космосу

Первое поколение (1996–2008)

Классическая рабочая лошадка. Спереди — независимая торсионная подвеска, сзади — неразрезной мост на рессорах (до 2000 года) или на пружинах (после 2000-го). Минимум электроники, минимум комфорта. Салон спартанский — жёсткий пластик, простые приборы. Вместительный багажник (1350 литров до верха, до 2600 со сложенными сиденьями), полноценная рамная конструкция. Если нужно — ночуй прямо в машине, сиденья складываются в ровный пол. Двигатели — 6G72 (3.0) и 6G74 (3.5), дизели — 4D56 (2.5). Лучший выбор для бездорожья, худший — для города и трассы. Подвеска валкая, управляемость грузовая.

Второе поколение (KH0, 2008–2016)

Первый серьёзный шаг к комфорту. Передняя подвеска — независимая на двойных поперечных рычагах (вместо торсионов), сзади — неразрезной мост на пружинах. Появились ESP, ABS, электронные помощники. Салон стал современнее — двухзонный климат, мультимедиа, кожа (в топе). Двигатели — 6B31 3.0 (222 л.с.) и 4D56 2.5 дизель. По проходимости — не хуже первого, по комфорту — на голову выше. Единственный минус по салону — специфическая посадка с высоким полом на втором ряду: ноги согнуты под острым углом, в дальней поездке устаёшь.

Третье поколение (QE, 2016+ на некоторых рынках — до ~2020)

Дизайн — спорный, особенно корма. После второго поколения, где внешность была брутальной, третье получило «космический» задний свес и сложную оптику. Салон — шаг вперёд: качественные материалы, нормальная шумоизоляция, удобные сиденья. Двигатели — 6B31 3.0 (209 л.с.) и 4N15 2.4 дизель (181 л.с., 430 Н·м). Полный привод — Super Select II с электронным управлением. Машина стала комфортнее, но потеряла часть офф-роудного шарма первого поколения. Цены на «свежие» версии — от 2 500 000 до 4 000 000+ рублей.

Эксплуатационные болячки и обслуживание

Коррозия — главный враг Montero Sport. Кузов оцинкован частично, рама — нет. В зоне риска — задняя часть рамы (в районе задней оси), лонжероны, места крепления рессор/пружин. Владельцы на форумах массово рекомендуют антикоррозийную обработку рамы сразу после покупки — особенно если машина зимовала на реагентах. Кузов: капот и арки колёс — сколы от камней тонкого ЛКП, дверь багажника ржавеет на стыке с задним бампером, хромированные молдинги облезают.

Подвеска и рулевое: передняя подвеска на 2-м поколении ходит 100–120 тысяч до первой замены сайлентблоков и шаровых. Ресурс рулевой рейки — 150–200 тысяч при штатных колёсах. Если ставить тяжёлую грязевую резину (32–33 дюйма) — рейка может потечь раньше, ШРУСы получают нагрузку. Торсионы на 1-м поколении — практически вечные, сайлентблоки — расходник.

Электрика: в целом надёжна. Типичное — спиральный шлейф руля (отвечает за кнопки и подушку) изнашивается к 100–150 тысячам, датчики раздатки (мигающий Super Select), подгорание контактов блоков предохранителей в подкапотном пространстве. После 100 тысяч может потечь масло из-под клапанных крышек V6 — лечится заменой прокладок (2–4 тысячи). Закисание направляющих тормозных суппортов — при редкой замене тормозухи.

Итоговый вердикт: плюсы и минусы

Оцените материал